Martes, 19 Marzo 2019 15:49

Re–interpretando las dinámicas de la movilidad urbana

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Si bien las ciudades modernas afrontan distintos tipos de problemas (domésticos, técnicos, estructurados, sociales, etc.), en este documento nos centraremos en un tipo particular que involucra múltiples variables e interrelaciones y múltiples actores relevantes con distintas perspectivas e intereses en juego. Todo esto, hace que el problema sea difícil de definir y de estructurar. Por esta razón, es común que en la literatura sobre planeación se les denomine wicked problems o problemas embrollados, y que a estas situaciones se les denomine messes  o systems of problems (Ackoff, 1974; Rittel & Weber, 1984; Aldana & Reyes, 2004). Por ejemplo, como responsables de realizar acciones que propendan por un mejor nivel de vida de sus habitantes, los gobiernos nacionales y locales, se ven inmersos en wicked problems para los cuales no existen algoritmos ni fórmulas generales (Aldana & Reyes, 2004). Algunos se reflejan en preguntas como: ¿qué hacer para reducir el nivel de contaminación ambiental de nuestra ciudad?, ¿cómo incrementar la participación ciudadana en las decisiones locales?, o ¿cómo reducir la congestión vehicular local?, etc. 


En la actualidad, uno de los wicked problems más visibles y más difíciles que enfrentan todas las ciudades es el de la movilidad urbana, tanto de los habitantes como de los bienes y servicios que se requieren diariamente (Amin, y otros, 2013; Little, 2014). Sin embargo, las deficiencias en infraestructura, las debilidades institucionales y las desigualdades sociales propias del contexto latinoamericano, entre otros aspectos, contribuyen a la complejidad de la situación (López-Garay, y otros, 2015).

Por  otro lado, la situación se agrava en la medida que los actuales sistemas de movilidad,  basados en gran medida en autobuses de tránsito rápido y flotillas de autobuses colectivos, vienen colapsando paulatinamente deteriorando la calidad de vida de los  habitantes. Claramente, esta problemática se manifiesta de manera más superficial a través del incremento en las demoras durante los desplazamientos urbanos.

 

 

Tradicionalmente, la movilidad urbana ha sido concebida como un problema definido y bien estructurado que requiere de una transportabilidad efectiva y eficiente de un punto de la ciudad a otro (Schrank, Eisele, & Lomax, 2012; Gómez, 2014). 

 


Particularmente en Colombia, la problemática de la movilidad ha sido abordada históricamente desde una perspectiva técnica en la cual se le concibe como un problema de este tipo, de transportabilidad efectiva y eficiente, sobre todo de vehículos automotores. De modo que las soluciones planteadas por las autoridades locales y nacionales, atendiendo a criterios técnicos y estructurales, han resultado ser inclusive contraproducentes para los mismos ciudadanos ya que su epicentro sigue siendo el automotor y no el Ser Humano. Desde esta perspectiva técnica de la movilidad, lo conveniente es hacer más efectivo y eficiente el sistema de transporte. Por ejemplo, que se construyan amplias avenidas y grandes viaductos para  descongestionar el flujo de vehículos.

 



Sin embargo, si observamos la movilidad urbana desde una perspectiva holística y no  meramente técnica del problema, notamos que la necesidad de moverse en la ciudad no  deviene por sí sola sino que surge como requisito para satisfacer otras necesidades. En otras palabras, la demanda de movilidad se deriva de la demanda asociada a las actividades humanas (Button, 2010). Por lo tanto, el acceso rápido, seguro y económico a los bienes y servicios requeridos diariamente depende de dónde están ubicados y cómo son ofrecidos. Esto a su vez está determinado por la forma de vida que la gente haya adoptado o esté adoptando, tanto colectiva como individualmente.

 

De manera que los patrones de  movilidad en las ciudades están asociados a las oportunidades que tenemos para satisfacer la realización de tales actividades (Noulas, Scellato, Lambiotte, Pontil, & Mascolo, 2012).

 

Bajo esta perspectiva holística, el congestionamiento vehicular es tan solo un aspecto emergente, en cambio la movilidad y la problemática asociada a ella, involucran otras variables, de carácter social, económico y cultural que nos revelan paulatinamente su gran complejidad. 


Esta conclusión nos permite re-enmarcar la movilidad urbana y darle un nuevo sentido (holístico). En ese línea, (López-Garay, y otros, 2015) postulan dos causas claves de la problemática de la movilidad urbana. La primera tiene que ver con la manera en la cual las autoridades responsables del diseño de políticas públicas relacionadas con la movilidad urbana han enfocado el problema de la movilidad: precisamente como uno estructurado y definido y no como un wicked problem. La segunda se refiere al hecho de que usualmente las autoridades no poseen herramientas apropiadas para pensar por anticipado las posibles consecuencias que diferentes políticas de movilidad puedan acarrear. Esto último hace que a menudo se diseñen políticas que tienen efectos contraproducentes a lo que la política pública se proponía lograr inicialmente. Por ejemplo, empeorar la movilidad.  

Bajo este nuevo entendimiento, desarrollado desde el enfoque sistémico, el grupo de investigación MYSCO construye actualmente una herramienta inteligente e interactiva para apoyar al diseño participativo de políticas públicas de movilidad urbana en la ciudad de Ibagué. Esta herramienta, denominada Sistema de Apoyo al Diseño Participativo de Políticas Públicas (en adelante SADP³), se compone de dos laboratorios, uno análogo y otro virtual. El laboratorio análogo se articula a partir de modelos análogos del Sistema de Transporte Público de la ciudad de Ibagué. La función de estos dispositivos es permitir que la comunidad ibaguereña exprese su voz, validada en su experiencia, y proponga alternativas en torno del diseño de políticas públicas, en este caso de tránsito, transporte y movilidad urbana. Por su parte, el laboratorio virtual se compone de tres sub-modelos computacionales:

  • Un Modelo Basado en Agentes, cuyo propósito es modelar la escogencia de los modos de transporte.
  • Un Modelo de Dinámica de Sistemas, cuyo propósito es evaluar el impacto a largo plazo de una situación determinada en el desempeño del sistema de movilidad en términos de congestión vehicular.
  • Un Modelo de Relaciones de Poder, cuyo propósito es el de evaluar la aceptabilidad de un escenario de cambio teniendo en cuenta las dinámicas de poder entre los actores relevantes. En términos de resultados, se espera dilucidar la capacidad de acción de cada actor relevante en el sistema de movilidad para satisfacer sus propios intereses en función de sus relaciones (interacciones estratégicas) con los demás actores.

Finalmente, este SADP³ deberá cumplir con ciertas funciones claves para el manejo de la complejidad que nos plantea la problemática urbana de la movilidad. Una primera es de tipo educativa. El sistema debe facilitarles a las autoridades el aprendizaje gradual y continuo de esta compleja problemática. Pero además, y debido a que en dicha problemática están involucrados diversos actores (alcaldía, concejo municipal, asociaciones de transporte, ciudadanía, sector privado, academia, etc.), el sistema debe apoyar el diseño participativo de las políticas. Su propósito es servir como un laboratorio virtual que permita modelar escenarios actuales y posibles futuros y evaluar el impacto de las intervenciones y políticas de movilidad para afrontar el  deterioro  creciente de la capacidad de movilidad urbana de la ciudad de Ibagué.


Referencias bibliográficas
Ackoff, R. (1974). Redesigning the future: Systems approach to societal problems. John Wiley & Sons Inc.
Aldana, E., & Reyes, A. (2004). Disolver problemas: Criterios para formular proyectos sociales. Bogotá: Universidad de Los Andes.
Amin, A., Arimah, B., Barrett, K., Halfani, M., Jensen, I., Kinyanjui, M., . . . Abera, E. (2013). Planning and design for sustainable urban mobility: global report on human settlements 2013. UN-Habitat.
Button, K. (2010). Transport Economics. Edward Elgar Publishing.
Gómez, L. (2014). Análisis de escenarios para la movilidad sostenible en el área urbana. Bogotá DC, Colombia: Universidad de los Andes.
Little, A. (2014). The future of urban mobility 2.0: Imperatives to shape extended mobility ecosystems of tomorrow. Obtenido de Arthur D Little web site:
http://www.adlittle.com/downloads/tx_adlreports/2014_ADL_UITP_Future_of_Urban_Mobility_2_0_Full_study.pdf
López-Garay, H., Jiménez, E., Gómez, R., Rengifo, D., Peralta, V., Marín, S., & González, L. (2015). Estudio sistémico de la movilidad urbana en Ibagué mediante planificación interactiva y dinámica de sistemas. Documentos internos, Universidad de Ibagué, MYSCO, Ibagué.
Noulas, A., Scellato, S., Lambiotte, R., Pontil, M., & Mascolo, C. (2012). A tale of many cities: universal patterns in human urban mobility. PLoS ONE, 7(5 - e37027), 1-10.
Rittel, H., & Weber, M. (1984). Planning problems are wicked problems, in developments in design methodology. (N. Croos, Ed.) John Wiley & Sons.
Schrank, D., Eisele, B., & Lomax, T. (2012). TTI’s 2012 urban mobility report. The Texas A&M University System, Texas A&M Transportation Institute. Disponible en:
            http://media2.kjrh.com/html/pdfs/2012urbanmobilityreport.pdf.

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